Ruta puerto - 06. Grúa/cabria - València
RUTA PUERTO - 06. Grúa/cabria
Antes de 1909, no existía en el Puerto medio especial alguno para realizar las operaciones de carga y descarga de mercancías. Otra cuestión a resolver basada en la reciente experiencia de construcción del dique Norte entre 1908 y 1909, era la ampliación de los muelles exteriores mediante cajones prefabricados de hormigón. Esta operación se vería favorecida por una embarcación atracada de costado portando a bordo una grúa o cabria flotante, además de ofrecer la posibilidad de salir al antepuerto y prestar auxilio en averías debido a su sencillez de manejo.
Por todo ello se pensó en adquirir una cabria ya construida y que estuviera prestando servicio en algún puerto, ya que reduciría notablemente el tiempo de adquisición de 20 meses a pocas semanas. No existían cabrias flotantes en España por lo que se encargó a diferentes contratistas extranjeros el envío de informes. Se recibieron ofertas de Nápoles, Civitavecchia, Tolón, Lorient, Hamburgo, Glasgow y Rotterdam. El precio oscilaba desde las 350.000 a las 710.000 pesetas. Interesaba por sus condiciones técnicas la de Rotterdam por lo que se envió al puerto holandés a ingeniero Justo Vilar para su inspección, emitiendo un juicio negativo a su vuelta.
Se publicaron las bases de un concurso en agosto de 1911 para la construcción de una cabria nueva a talleres nacionales con la intención de proteger la industria española. Enviaron sus proyectos tres corporaciones, a saber: la Sociedad Construcciones Metálicas de Bilbao‐Zorroza; la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona; y la Sociedad Anglo‐Española de Mahón, por cantidades de 349.000, 349.500 y
417.000 pesetas respectivamente. Fue seleccionada la primera, remitida por José Cebada Ruiz en representación de “Construcciones Metálicas de Bilbao”. Entre las razones esgrimidas para su elección se encontraban el menor precio unitario por tonelada (688 frente a 822), piezas más robustas y por tanto más durables y resistentes. Además, presentaba como novedad la capacidad de elevar cargas hasta 12’50 metros por encima del plano de asiento del pescante.
Funcionó hasta el 26 de diciembre de 1926, cuando se produjo una fuerte tormenta que ocasionó numerosos desperfectos en el Puerto, entre ellos el hundimiento de la cabria que llevaba por nombre “España”. El 14 de julio de 1927 se acordó la celebración de un nuevo concurso y en marzo del año siguiente se otorgó la escritura a favor de Unión Naval de Levante para su construcción. Terminaron las obras el 1 de junio de 1929 y el 16 de junio se procedió a su reconocimiento oficial.
El 20 de septiembre de 1939 se reparó la caseta de la cabria, hundida a consecuencia de los bombardeos durante la Guerra Civil y puesta a flote por una Comisión de la Armada para salvamento de Buques. Estuvo en servicio hasta 1987 y en 2015 debido al mal estado en que se encontraba, se restauró a cargo de Serovial con un presupuesto de 67.000 € y consistió en el refuerzo de la estructura y su adecuación.
FLOATING CRANE
Before 1909, the Port did not have any specialized means of loading and unloading goods. This was an issue, identified during the project to construct the north dike between 1908 and 1909, and the expansion of the exterior wharfs using prefabricated concrete caissons. This operation was facilitated by a boat moored side-on which carried a crane or floating hoist. The crane could also move into the outer harbor and help with breakdowns because it was easy to operate.
As a result, a plan was made to buy an existing crane which was already operating in another port, as it would significantly reduce the acquisition time from twenty months to a few weeks. However, there were no floating cranes in Spain. Consequently, different overseas contractors were asked to tender. Offers were received from Naples, Civitavecchia, Toulon, Lorient, Hamburg, Glasgow and Rotterdam. The price quoted varied from 350,000 to 710,000 pesetas. The Rotterdam crane’s technical specifications proved interesting and so the engineer Justo Vilar was sent to the Dutch port to inspect it, but he gave a negative assessment of the crane on his return.
The rules for a competitive tender process for the building of a new crane were published in 1911. The process was only open to national companies to protect Spanish industry. Three companies submitted proposals: Sociedad Construcciones Metálicas from Bilbao‐Zorroza; Maquinista Terrestre y Marítima from Barcelona; and Sociedad Anglo‐Española from Mahón, with quotes at 349,000, 349,500 and 417,000 pesetas, respectively. The first proposal was selected, which was submitted by José Cebada Ruiz, representing Construcciones Metálicas de Bilbao. The reasons given for choosing this proposal included the lower unit price per metric ton (688 compared to 822), and the use of components which were more robust, and therefore more durable and resistant. Moreover, the chosen design also had a novel feature: the capacity to raise loads up to 12.5 meters above the level of the base plate.
The crane was in operation until December 26, 1926 when a fierce storm caused numerous damages to the Port, including sinking the crane which had been given the name “España”. On July 14, 1927 the decision was made to launch a new tender process and in March the following year the contract to build a new crane was given to Unión Naval de Levante. The works were finished on June 1, 1929 and were officially signed off on June 16.
On September 20, 1939 repairs were carried out on the crane cabin—which had been sunk during the Civil War air raids—and it was set afloat by the Naval Commission for the Salvaging of Vessels. It was in service until 1987. In 2015, in response to its poor condition, the crane was restored by Serovial with a budget of €67,000. The repairs consisted in reinforcing and adapting the structure.