Ruta port - 06. Grua/càbria - València
RUTA PORT - 06. Grua/càbria
Abans de 1909 no hi havia en el port cap mitjà especial per a dur a terme les operacions de càrrega i descàrrega de mercaderies. Una altra qüestió a resoldre, basada en la recent experiència de construcció del dic nord entre 1908 i 1909, era l'ampliació dels molls exteriors mitjançant caixons prefabricats de formigó. Esta operació es veuria afavorida per una embarcació atracada de costat que duia a bord una grua o càbria flotant, a més d'oferir la possibilitat d'eixir a l'avantport i prestar auxili en avaries a causa de la seua senzillesa de maneig.
Per tot això, es va decidir adquirir una càbria ja construïda i que estiguera prestant servici en algun port, ja que això reduiria notablement el temps d'adquisició de 20 mesos a poques setmanes. No hi havia càbries flotants a Espanya, per la qual cosa es va encarregar a diferents contractistes estrangers l'enviament d'informes. Es van rebre ofertes de Nàpols, Civitavecchia, Toló, An Oriant, Hamburg, Glasgow i Rotterdam. El preu oscil·lava entre les 350.000 i les 710.000 pessetes. Per les seues condicions tècniques interessava la de Rotterdam. Per tal que l'inspeccionara, es va enviar al port holandés l'enginyer Just Vilar, que a la seua tornada va emetre un juí negatiu.
Es van publicar les bases d'un concurs en agost de 1911 per a la construcció d'una càbria nova en tallers nacionals, amb la intenció de protegir la indústria espanyola. Van enviar els seus projectes tres corporacions, a saber: la Sociedad Construcciones Metálicas de Bilbao?Zorroza; La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, i la Sociedad Anglo?Española de Maó, per quantitats de 349.000, 349.500 i
417.000 pessetes respectivament. Va ser seleccionada la primera, remesa per José Cebada Ruiz en representació de Construcciones Metálicas de Bilbao. Entre les raons esgrimides per a la seua elecció es trobaven el menor preu unitari per tona (688 davant de 822) i les peces més robustes i, per tant, més durables i resistents. A més, presentava com a novetat la capacitat d'elevar càrregues fins a 12,5 metres per damunt del pla de seient del pescant.
Va funcionar fins al 26 de desembre de 1926, quan es va produir una forta tempestat que va ocasionar nombrosos desperfectes en el port, entre ells l'enfonsament de la càbria, que portava per nom Espanya. El 14 de juliol de 1927 es va acordar la celebració d'un nou concurs i en març de l'any següent es va atorgar l'escriptura a favor d'Unión Naval de Levante per a la construcció. Les obres van acabar l'1 de juny de 1929 i el 16 de juny es va procedir al seu reconeixement oficial.
El 20 de setembre de 1939 es va reparar la caseta de la càbria, afonada a conseqüència dels bombardejos durant la Guerra Civil i rescatada per una comissió de l'Armada per al salvament de vaixells. Va estar en servici fins a 1987, i en 2015, a causa del mal estat en què es trobava, es va dur a terme una restauració a càrrec de Serovial amb un pressupost de 67.000 €, que va consistir en el reforç de l'estructura i la seua adequació.
FLOATING CRANE
Before 1909, the Port did not have any specialized means of loading and unloading goods. This was an issue, identified during the project to construct the north dike between 1908 and 1909, and the expansion of the exterior wharfs using prefabricated concrete caissons. This operation was facilitated by a boat moored side-on which carried a crane or floating hoist. The crane could also move into the outer harbor and help with breakdowns because it was easy to operate.
As a result, a plan was made to buy an existing crane which was already operating in another port, as it would significantly reduce the acquisition time from twenty months to a few weeks. However, there were no floating cranes in Spain. Consequently, different overseas contractors were asked to tender. Offers were received from Naples, Civitavecchia, Toulon, Lorient, Hamburg, Glasgow and Rotterdam. The price quoted varied from 350,000 to 710,000 pesetas. The Rotterdam crane’s technical specifications proved interesting and so the engineer Justo Vilar was sent to the Dutch port to inspect it, but he gave a negative assessment of the crane on his return.
The rules for a competitive tender process for the building of a new crane were published in 1911. The process was only open to national companies to protect Spanish industry. Three companies submitted proposals: Sociedad Construcciones Metálicas from Bilbao‐Zorroza; Maquinista Terrestre y Marítima from Barcelona; and Sociedad Anglo‐Española from Mahón, with quotes at 349,000, 349,500 and 417,000 pesetas, respectively. The first proposal was selected, which was submitted by José Cebada Ruiz, representing Construcciones Metálicas de Bilbao. The reasons given for choosing this proposal included the lower unit price per metric ton (688 compared to 822), and the use of components which were more robust, and therefore more durable and resistant. Moreover, the chosen design also had a novel feature: the capacity to raise loads up to 12.5 meters above the level of the base plate.
The crane was in operation until December 26, 1926 when a fierce storm caused numerous damages to the Port, including sinking the crane which had been given the name “España”. On July 14, 1927 the decision was made to launch a new tender process and in March the following year the contract to build a new crane was given to Unión Naval de Levante. The works were finished on June 1, 1929 and were officially signed off on June 16.
On September 20, 1939 repairs were carried out on the crane cabin—which had been sunk during the Civil War air raids—and it was set afloat by the Naval Commission for the Salvaging of Vessels. It was in service until 1987. In 2015, in response to its poor condition, the crane was restored by Serovial with a budget of €67,000. The repairs consisted in reinforcing and adapting the structure.